La sortie pour les fêtes de fin d’année 2024 d’un beau film de Pablo Aguero, interprété principalement par Louis Garrel, Diane Kruger et Vincent Cassel, est l’occasion d’évoquer une épopée immortalisée par Antoine de Saint-Exupéry. La devise « le courrier est plus important que la vie » inscrite sur les véhicules de l’Aéroposta Argentina incarne la philosophie de ces pionniers.
les Andes , un défi français
Les premiers à avoir survolé la cordillère des Andes furent le lieutenant chilien Dagoberto Godoy après un vol à 4000 mètres d’altitude le 12 décembre 1918 et l’Argentin Luis C. Candelaria le 13 avril 1918 sur un Morane Parasol de fabrication française. Mais l’histoire a surtout retenu le nom de la française Adrienne Bolland.
Adrienne Bolland (1895-1975), sur un coup de tête, débarque le 16 novembre 1919 chez René Caudron au Crotoy (Somme) qui lui offre un avion quand elle réalise son premier looping. Elle livre des avions et participe à quelques meetings mais souhaite un face à face avec le danger : René Caudron lui propose « d’essayer les Andes ». Elle part pour l’Argentine avec son mécanicien Duperrier et un avion Caudron G3 démonté et mis en caisse. Le 1ª avril 1921 elle décolle du terrain de las Tamarindos près de Mendoza et après 4 heures et 17 minutes de vol, elle se pose sur la piste de Los Espejos à Santiago, atterrissant sur un drapeau français déployé au sol.
L’ambassadeur de France, averti de l’exploit mais croyant à un poisson d’avril, ne se déplace pas mais le Président du Chili envoie un télégramme au Président de la République Française Alexandre Millerand : « Heureux le pays qui enfante de telles jeunes filles ! »
Un avion pour les liaisons régulières : le Potez 25
En vue d’établir une liaison régulière Mendoza-Santiago du Chili avec franchissement de la cordillère des Andes. Jean Mermoz, assisté de son mécanicien Alexandre Collenot, effectue un premier vol d’essai Mendoza - Santiago le 19 octobre 1928 avec un vol retour le 21 novembre. Le 27 février 1929 une nouvelle tentative Mendoza-Santiago par Mermoz a lieu avec un passager, le comte de La Vaulx, Président de la Fédération Aéronautique Internationale. Le retour a lieu le 9 mars mais, dans ces deux nouvelles tentatives, le Laté 25 doit faire un atterrissage forcé en altitude : son plafond n’est pas suffisant. Les Laté 25 et Laté 26 se révélant incapables de franchir la cordillère des Andes en toute sécurité, il est fait appel au Potez 25. Cet avion robuste, équipé d’un moteur Lorraine-Dietrich de 450 cv a un plafond de 7000 mètres qui lui permet de franchir la cordillère.
Deux exemplaires du Potez 25, construits spécialement en version postale, sortent des usines de Méaulte et sont acheminés par cargo en Amérique du sud. Ils sont immatriculés respectivement F-AIDX et F. AJDY. Le 14 juin 1929 piloté par Mermoz avec comme passager Didier Daurat directeur de l’exploitation, le Potez 25 F-AJDX effectue un vol de reconnaissance entre Buenos Aires et Santiago avec escale à Mendoza et transporte 41 plis. Le 15 juillet 1929 le Potez 25 F-AJDY piloté par Guillaumet, accompagné par Mermoz comme moniteur, quitte Mendoza pour Santiago du Chili qu’il atteint après 2 heures de vol. La traversée totale demande environ huit heures de vol contre des semaines d’angoisse par les sentiers de muletiers. Le courrier d’Europe est désormais à neuf jours d’avion au lieu de trois semaines et demie par bateau. À partir du 25 juillet 1929 Guillaumet est seul sur ce tracé éprouvant du fait des colères subites du temps sur les Andes, des vents rabattants et de la neige. C’est là que Guillaumet entrera dans la légende le 13 juin 1930 comme nous le verrons plus loin.
Saint-Exupéry ouvre la ligne de Patagonie
Le 12 octobre 1929 Antoine de Saint-Exupéry arrive à Buenos Aires pour remplacer Paul Vachet que Marcel Bouilloux-Lafont, P.D.G. de l’Aéropostale, vient de nommer au Venezuela. Le 12 septembre 1929 Paul Vachet a ouvert la voie à Saint-Exupery en effectuant le premier vol test sur les 1600 kilomètres de la future ligne de Patagonie entre Buenos Aires et Comodoro Rivadavia. Entre le 14 et le 17 octobre, en compagnie de Vachet, il effectue un premier vol de reconnaissance, puis les 31 octobre et 1er novembre le vol inaugural Comodoro Rivadavia - Buenos Aires et retour. Il vole pour l’Aeroposta Argentina S.A., filiale de la Compagnie Générale Aéropostale. Mermoz lui a confié cette liaison, propre à lui procurer de la matière pour le roman Vol de nuit qu’il est en train d’écrire.
Les plis spéciaux transportés sur les différentes étapes du vol aller s’établissent comme suit : Comodoro Rivadavia - Trelew (30), Comodoro Rivadavia - San Antonio (38), Comodoro Rivadavia Bahia Blanca (128), Comodoro Rivadavia - Buenos Aires, Trelew-San Antonio (19), Trelew- Bahia Blanca (25), San Antonio - Bahia Blanca. Et pour le vol retour du 1er novembre: Buenos Aires-San Antonio (31), Buenos Aires-Trelew (60), Buenos Aires - Comodoro Rivadavia (89), Bahía Blanca- San Antonio (42), Bahia Blanca-Trelew (30), Bahia Blanca - Comodoro Rivadavia (168), San Antonio-Trelew (30), San Antonio -Comodoro Rivadavia (23), Trelew-Comodoro Rivadavia (22).
À chaque étape quelques plis sont connus revêtus de la signature de Saint-Exupéry. Ce fut le seul cas où Saint-Exupéry signa des plis aériens.
« Ce que j’ai fait, je te le jure, jamais aucune bête ne l’aurait fait »
Cette phrase fameuse fut la première intelligible prononcée par Guillaumet après son sauvetage. Le jeudi 12 juin 1930 Guillaumet qui devait assurer la 92e traversée postale des Andes entre Santiago et Mendoza avait dû revenir après 1h10 de vol, n’ayant pu franchir le col du Transandin noyé dans une violente tempête de neige avec un vent de 110 km/h. Le vendredi 13 juin 1930 le courrier avait donc déjà pris une journée de retard et Guillaumet reçoit des indications du poste météo de Mendoza : « Temps légèrement amélioré sur la plaine. Sommets des Andes invisibles. Tempête de neige sur la chaîne. Vent très puissant en rafales ».
Plus préoccupé par le retard du courrier que par le mauvais temps, il décide quand même de décoller et fera plus tard un rapport à son patron Didier Daurat : « Comme la veille, j’essayai de passer par le Transandin, mais vu l’impossibilité (nuages très élevés – 8 à 9000 mètres), je décidai de passer par la Laguna Diamante (passage qui avait été reconnu plusieurs fois)…
Arrivé en plein cœur de la Cordillère, à 6 500 m, je commençais à être secoué et à sentir l’avion perdre de l’altitude ; aussitôt je cherchai à faire demi-tour mais rentrai presque immédiatement dans les nuages de neige. A partir de ce moment, je ne fus plus maître de mon appareil, tellement les remous étaient violents, et malgré les efforts que je fis pour reprendre de l’altitude en pilotant au badin et à l’indicateur de virage. Ceci dura environ 2 à 3 mn, quand tout à coup j’aperçus une masse noire sous moi, que je reconnus tout de suite comme étant la Laguna Diamante. J’avais été descendu de 3 000 m environ. Malgré la visibilité presque nulle causée par la tempête de neige, je me mis à tourner sur la Laguna, mais au bout d’une heure et demie environ, étant presque à court d’essence, je me vis obligé de me poser. Les abords de la Laguna étant assez plats, par endroits, je choisis l’endroit me paraissant le meilleur et effectuai un atterrissage normal en son début qui se termina en fin de compte par un capotage causé par la neige (11h35)… La tempête faisant rage, je décidai de m’abriter sous le plan de l’avion retourné en faisant un trou dans la neige au moyen d’une porte de visite de l’appareil. Une fois la place nécessaire préparée, je sortis le parachute, l’ouvris pour étendre la toile sur le sol gelé, rentrai le courrier à l’abri, ainsi que les vivres, et restai sans sortir jusqu’au moment où la tempête s’apaisa, soit le dimanche matin.
Ce même matin, vers 9h, je vis passer un avion au-dessus de moi. J’avais auparavant, dans ce but, rebranché les accumulateurs aux fusées, car ceux-ci s’étaient détachés dans le capotage et, au moment où j’entendis l’avion, je me précipitai à l’intérieur de la carlingue pour allumer ces dernières ; mais l’avion ne me vit pas. Ceci est très explicable étant donné la couleur de l’avion qui se confond avec la neige, la fumée des fusées qui est blanchâtre et la grande altitude à laquelle l’avion est obligé de survoler cet endroit ». (cité par Bernard Bacquié). L’avion qui vient de survoler le naufragé sans le voir est le Potez 25 de Pierre Deley parti à son secours. En effet, à l’initiative de Saint-Exupéry et de Vicente Almonacid, le célèbre pilote argentin, grand ami de la France, les secours s’organisent mais Saint-Exupéry écrira dans Terre des hommes : « il nous semblait que cent escadrilles, naviguant pendant cent années, n’eussent pas achevé d’explorer cet énorme massif dont les crêtes s’élèvent jusqu’à 7 000 mètres ».
Guillaumet se recroqueville dans un trou de neige et somnole dans la nuit mais, au bout de deux jours, ne pouvant plus compter sur un sauvetage par la voie des airs, il décide de profiter de 3 ou 4 jours de temps calme et de se mettre en marche. Il inscrit sur la carlingue de l’avion : « Je suis parti vers l’est, direction Argentine, cause que l’avion ne m’a pas repéré. H. Guillaumet. Mon dernier souvenir à ma femme avec un bon baiser. J’ai été obligé d’atterrir ici à cause de la tempête de neige, après avoir été descendu ».
Après cette épreuve terrible de 5 jours et 4 nuits il aperçoit une femme qui garde des chèvres avec son fils, un adolescent de 14 ans, Juan Gualberto Garcia, qui sera, pour son acte décoré de la Légion d’Honneur par le président Jacques Chirac 71 ans après en 2001. Guillaumet est descendu par lui à dos de mulet jusqu’à la route de San Carlos.
Au septième jour, Saint-Exupéry, qui a sillonné en vain le ciel, a perdu tout espoir de retrouver son ami. Il déjeune dans un restaurant de Mendoza quand un homme entre et crie : « Guillaumet… vivant ! » Dix minutes après, Saint-Exupéry, accompagné des deux mécaniciens Lefebvre et Abri, décolle et 40 minutes après, repère la voiture qui transporte Guillaumet. Il le ramène à Mendoza. Guillaumet reprend son service sur la Cordillère des Andes le 15 juillet 1930 et le 7 août lors de sa 100e traversée, il survole la Laguna Diamante et peut apercevoir son avion retourné.
En décembre 1930, pendant l’été austral, les sacs de courrier sont récupérés et l’avion, remis à l’endroit, est démonté et évacué à l’aide de mulets. En août 1930, Guillaumet rentre en France pour passer son brevet de pilote sur hydravion qu’il obtient le 6 décembre. Il revient sur la Cordillère en avril 1932 et y effectuera sa 343e et dernière traversée.
Le courrier rescapé
La plupart des lettres ont perdu leurs timbres lors du séjour prolongé des sacs dans la neige. A l’arrivée du courrier à Paris fin décembre 1930, les affranchissements sont hâtivement reconstitués au petit bonheur la chance. Deux griffes noires sont apposées : « retard dû au service » et, plus rare, «retard dû au service avion ».
Certaines lettres reçurent des mentions manuscrites, parfois approximatives, comme celle de Paris XV « Avion tombé en mer – Parvenue en mauvais état et sans figurines – Le contrôleur ». Les lettres adressées dans des pays étrangers reçurent des mentions manuscrites dans la langue du pays de destination. Ainsi « Recovered from aeroplane forced domn in Andes 14th june 1930 » (Grande-Bretagne) et « Bescädigt eingegangen amtlich verschlossen » (Allemagne).
De l’Atlantique sud à l’Atlantique nord
A partir de 1934 Guillaumet effectue les traversées de l’Atlantique sud sur les nouveaux avions et hydravions mis en service par Air France : Couzinet 70 Arc en ciel (avec Mermoz), Farman 220 Centaure, Laté 301 Ville de Rio et Ville de Santiago, Farman 2200 Ville de Montevideo et Ville de Mendoza. Il réalise sa 78e et dernière traversée de l’Atlantique sud le 31 janvier 1939 sur le Farman 2200 Ville de Natal. La France qui s’est peu intéressée à l’Atlantique nord a pris un retard considérable sur l’Allemagne, les Etats-Unis et la Grande-Bretagne. Elle crée le 18 juin 1937 la compagnie Air France Transatlantique dont Guillaumet est nommé chef pilote. Le 23 août 1938 il effectue la première liaison Biscarosse – Lisbonne – Horta – New York en 38 heures sur hydravion Laté 521 Lieutenant de vaisseau Paris. Il réalisera au total 13 traversées aux commandes soit du Laté 521 soit du Laté 522 Ville de Saint-Pierre.
Dernière mission
A la déclaration de guerre Guillaumet demande à être affecté dans la chasse mais à 37 ans il est jugé trop âgé pour le combat. Cependant, grâce à son expérience, très utile dans le domaine du transport aérien, il est chargé de convoyer Jean Chiappe qui vient d’être nommé haut-commissaire au Levant. L’équipage du quadrimoteur Farman 2234 F. Aroa Le Verrier est composé de Guillaumet, Reine (pilotes), Franquès et Montaubin (mécaniciens) et Le Duff (radio). Le 27 novembre 1940 à 12h05 l’avion envoie un dernier message « mitraillés – feu – SOS » alors qu’il traverse une zone de bataille aérienne entre Anglais et Italiens. Ainsi finit la vie héroïque d’Henri Guillaumet.
Promu commandant le 25 juin 1943, Saint-Exupéry vole sur le chasseur bi-moteur U.S. Lightning P38 à partir de mai 1944. Mais en raison de son âge, il n’a droit qu’à des vols de reconnaissance. Le 31 mai 1944, il s’envole de la base de Borgo (Corse) pour sa 10e mission de guerre. Il est abattu en mer au large du Var, entrant dans la légende.
Bertrand Sinais de l’Académie de philatélie
