Nous poursuivons notre panorama des timbres avion des colonies françaises (cf. TM n°173, n°218 & n° 219) pour aborder les émissions de Londres. Saluées pour la qualité artistique de la maquette réalisée par Edmond Dulac, elles répondent aussi aux besoins postaux créés par la situation de guerre.
La production de timbres pour les territoires ralliant la France Libre contribue à asseoir sa légitimité. Ils constituent une marque de souveraineté, un instrument de propagande, mais aussi une démonstration de sa capacité à établir des voies de communications reliant ces territoires dispersés à l’effort de guerre allié. Dans une note de décembre 1940, le responsable du service des timbres à Londres, Tony Mayer, fixe les règles à observer pour la fabrication des nouvelles figurines : toutes les valeurs doivent avoir une justification, la plus grosse doit être utilisable, tous les timbres peuvent être du même type et les règles internationales doivent être strictement respectées. Les émissions spéciales, timbres avion ou commémoratifs, ne devront intervenir qu’une fois chaque première série ordinaire lancée.
A ce moment, 6 territoires ont rallié le général De Gaulle. Ce choix s’impose dans les terres françaises les plus enclavées dans l’Empire britannique et les moins accessibles à l’influence de Vichy, les Nouvelles-Hébrides (20 juillet 1940) ou les Etablissements français en Inde (7 septembre 1940). Dans un contexte marqué par la pression patriotique, mais aussi l’importance des liens économiques avec l’Australie et la Nouvelle-Zélande, voire l’aspiration à une décentralisation politique, à l’exemple de ces dominions britanniques, l’Océanie (2 septembre 1940) puis la Nouvelle-Calédonie, entraînée par un vaste mouvement de la population caldoche (20 septembre 1940) se rallient. Mais c’est en Afrique que la France Libre trouve ses bases les plus importantes, au Cameroun (27 août 1940) et en AEF avec le Congo (26 août 1940), le Tchad (27 août 1940), l’Oubangui-Chari (28 août 1940) puis le Gabon (12 novembre 1940).
En matière postale, la priorité n°1 de Londres est de pourvoir les territoires ralliés en timbres ordinaires. Cette tâche, prépondérante tout au long de la guerre, demeure complexe pour un gouvernement en exil. S’agissant des commémoratifs, classés en priorité 3, Londres n’aura la capacité - ou la volonté - de n’en émettre qu’un, pour la construction du monument à Brazza, puis tardivement la série de l’Entraide française (cf. TM n°51 & n°227) priorité n°2, les envois aux colonies de timbres avion sont donc relativement tardifs et moins abondants. En effet, leur usage n’est pas indispensable dans la mesure où les valeurs ordinaires comme celles de poste aérienne sont utilisées indifféremment pour composer l’affranchissement de tout type de correspondance. Des 6 territoires ralliés en 1940, seuls trois disposent de timbres avions. L’AEF et les EFO les intègrent dans les séries surchargées localement «France Libre». Mais ce n’est pas le cas de la Nouvelle-Calédonie alors qu’elle semble disposer d’un stock important des 6 valeurs de 0,65 à 50 f au type Breguet 530 Saigon, imprimées en taille-douce en 1938-40 ; on peut supposer que l’office postal calédonien a souhaité conserver ces timbres, notamment les plus fortes valeurs utilisées jusqu’à la fin de la guerre et même au-delà, alors qu’une proportion importante des séries surchargées est destinée à la vente sur le marché philatélique à Londres.
Un type unique commun à toutes les colonies
S’agissant des séries nouvelles de timbres avion, le service de Londres décide de retenir un type unique, avec cartouche différent pour chaque territoire. Sa brochure Les timbres nouveaux des colonies françaises libres note que : «Pourtant il fut certainement celui dont l’état définitif fut le plus difficile à obtenir». Les Forces aériennes françaises libres (FAFL) invitées à donner leur avis rejettent la première maquette, une simple silhouette d’avion survolant des vagues, l’écu à croix de lorraine figurant à gauche sur fond blanc. Les aviateurs désirent «voir sur les timbres de la France Libre l’avion le plus moderne» ; ils se procurent les photographies d’un modèle dont seule existe la maquette réduite, un quadrimoteur de transport à triple dérive. «L’avion est immense ; pour lui conserver en le dessinant, son allure d’oiseau de proie en plein vol» les dimensions du timbre posent problème. Dulac doit avant tout gagner de l’espace.
Pour cela, il enlève le cadre blanc autour de l’écu à croix de Lorraine et étend le champ foncé du fond jusqu’aux dentelures extérieure, supprimant tout cadre ou filet. L’avion prend alors ses proportions véritables. Cependant, il demeure sur place et ne semble pas pouvoir décoller. Dulac propose de le présenter sur un fond uni, le nom de chaque territoire et la mention France Libre s’inscrivant sur de légers rubans flottant dans l’air. Le projet ne convainc pas. L’artiste estompe le fond, laisse seule flotter l’inscriptions «Poste aérienne» sans ruban, rétablit le fond blanc de l’écu à croix de lorraine et réintroduit les vagues, mais pour éviter qu’elles ne ressemblent à une chaîne de montagne, incline leur crête vers la gauche. «L’avion, échappant enfin aux limites du timbre, fend l’espace de toute la force de ses moteurs. Voici l’avion précurseur annonçant ceux qui, incessamment relieront au reste du monde, sous le signe de la Croix de Lorraine, les colonies françaises en guerre». Contrairement à ce qui est souvent écrit, l’appareil reproduit sur 71 timbres n’est pas un Douglas DC4, mais un Fairey FC1 qui n’a jamais existé autrement qu’à l’état de projet ! La priorité donnée à la production de bombardiers diffère celle de ce monoplan de transport pour 30 passagers ; à l’issue de la guerre, ce projet techniquement dépassé est abandonné.
Au total, au fur et à mesure de l’élargissement de la France Combattante, Harrison & Sons procède aux réimpressions en héliogravure des séries avion de ce type pour 13 territoires. Les mises en service s’échelonnent de 1942 (AEF, Cameroun, Etablissements français de l’Océanie et Saint- Pierre-et-Miquelon) à 1943 (Etablissements français en Inde [EFI], Nouvelle-Calédonie et Madagascar), 1944 (Djibouti et Réunion) et 1945 (Martinique, Guadeloupe, Guyane et AOF). Ce sont les premiers timbres avions pour 7 territoires, l’AOF mais aussi, si l’on exclut les non émis localement de Vichy, le Cameroun, Djibouti, les EFI, la Guadeloupe, la Martinique et Saint-Pierre-et-Miquelon. Huit de ces séries ont une composition identique incluant 7 valeurs : 1, 1,50, 5, 10, 25, 50 et 100 f soit un total de 192,50 f (AEF, Cameroun, Djibouti, EFO, Madagascar, Nouvelle-Calédonie, Réunion et Saint-Pierre-et-Miquelon) tandis que celle des EFI n’en compte que 6 libellées en fanons et roupies. Celles de 1945 seront réduites à 3 (AOF) puis à 2 valeurs (Martinique, Guadeloupe, et Guyane).
Les liaisons de l’AEF et du Cameroun, qui constituent l’Afrique française libre (AFL) déterminent initialement les besoins en timbres avion. Les références sont incertaines, les émissions d’avant-guerre ayant hésité entre plusieurs approches. La série avion de 1937 en cours en AEF cumule des valeurs hétéroclites. De manière générale, la recherche de timbres couvrant chacun le port ordinaire et une des principales surtaxes par avion a abouti à un échec du fait de deux mouvements contradictoires : la hausse continue du port de la lettre qui passe de 0,50 à 0,65 le 12 juillet 1937, à 0,90 le 17 novembre 1938 puis à 1 franc le 1er décembre 1939, et la tendance pour les surtaxes avions à stagner, voire à baisser, du fait de capacités accrues en fret. La série avion de la Réunion de 1938 en donne l’exemple. Ses 4 valeurs à 3,65, 6,65, 9,65 et 12 à 3,65 basées sur le tarif de 1937, du fait des délais de mise en circulation, aboutissent à l’expédition à la colonie de vignettes à la faciale déjà obsolètes, donc peu utiles. L’autre justification à l’émission de timbres avion est de couvrir les surtaxes multiples pour des envois pesants (lettres d’affaires, petits paquets…). Pourtant, peu de valeurs avion émises avant 1940 répondent à cet objectif : la plupart sont inférieures à la plus forte faciale des séries ordinaires (en général 20 f), sauf un éventuel 50 f (Nouvelle-Calédonie et Madagascar). Enfin, une dernière motivation, sans doute pas la moindre, est de répondre à la demande du marché philatélique avec des paysages vus du ciel, des oiseaux, des avions... Même si la représentation des appareils, subordonnées aux connaissances et à la documentation du dessinateur, est souvent décriée : lignes approximatives, modèles déjà démodés ou sans lien avec la colonie...
Des liaisons stratégiques
En AFL, l’objectif des autorités gaullistes est de rétablir les liaisons aériennes sur les axes stratégiques Brazzaville-Bangui-Fort Lamy et Pointe-Noire-Port-Gentil-Libreville-Douala. Sur ces lignes intérieures, seuls sont affectés des appareils à bout de souffle, inaptes aux opérations militaires tels des Bloch 120 et Potez 25 ou 540. Après diverses tentatives partielles, par une note du 24 janvier 1941, le Haut-Commissaire pour l’AFL, le général de Larminat, organise le courrier aérien Brazzaville-Bangui-Fort Archambault-Fort Lamy. A titre provisoire et dans l’attente de la mise en service des avions de transport annoncés, le courrier hebdomadaire Moyen-Congo-Oubangui-Tchad est aménagé, à partir du 13 février 1941, de la façon suivante : Brazzaville-Bangui tous les jeudis en avion et Bangui-Fort Archambault- Fort Lamy, du jeudi au dimanche par la route. Le service retour se fait par la route du mardi au vendredi et par avion le samedi. Les deux automobiles sont fournies l’une par l’Oubangui, l’autre par le Tchad. Le courrier transporté doit porter la mention «Par avion» et être affranchi avec la surtaxe intérieure de l’AEF de 1,50 f par 5 g pour les lettres et cartes. Sur le littoral, le détachement aérien du Moyen-Congo, basé à Pointe-Noire, à partir du 29 août 1940, est chargé de la surveillance côtière, mais aussi de liaisons postales. Il est doté 5 Potez 25, d’un Bloch 120, d’un Caudron Phalène et d’un Pélican, puis en 1941 de 3 Lysander. Il opère à partir du 14 janvier 1941, une liaison postale hebdomadaire entre Douala et Libreville (Potez 540 ou Bloch 120) prolongée vers Port-Gentil et Pointe-Noire. En mars 1941, un schéma d’ensemble établit 3 lignes hebdomadaire : Douala-Libreville, Libreville-Port-Gentil- Pointe-Noire et Brazzaville-Bangui-Fort-Lamy. Le courrier est acheminé par train de Yaoundé à Douala, par avion jusqu’à Pointe-Noire et delà par le Chemin de fer Congo Océan (CFCO) jusqu’à Brazzaville. Le détachement aérien du Moyen-Congo est dissout et remplacé le 31 août 1942 par le groupe de surveillance côtière Artois, composé de deux escadrilles, Béthune, basée à Douala et Arras à Pointe-Noire.
Le premier avion de transport acquis par les FAFL est un prototype jusque-là sans utilisation, l’aile volante Cunliffe Owen, convoyée d’Angleterre via Bangui où il arrive début juillet 1941 ; affecté à la liaison Bangui-Brazzaville-Pointe-Noire-Port-Gentil-Libreville-Douala le 25 juillet, il se pose à Douala, le 29 juillet 1941. A partir de janvier 1942, la correspondance avec la ligne américaine Léopoldville/Miami assure un transport avion de bout en bout au courrier à destination de l’Amérique du Nord. Pour d’autres destinations à l’étranger, le courrier rejoint à Lagos les vols de la BOAC. L’arrêté du 13 novembre 1942 fixe les surtaxes de transport aérien applicables aux correspondances déposées en AEF à destination du Nigéria-Cameroun et des territoires de l’AEF desservis par la ligne aérienne Sabena Léopoldville-Lagos. Les tarifs internationaux sont ajustés à partir de février 1943.
Les surtaxes avions en cours en 1940 résultent de divers textes des années précédentes. Au moment où la décision est prise, à Londres, d’émettre 7 valeurs avion pour l’AEF et le Cameroun. Les deux premières (1 ct et 1,50 f), correspondent au port de la lettre et à la surtaxe avion dans le régime intérieur. Les autres ne sont pas ajustées à des tarifs particuliers. Par contre les trois plus fortes répondent à la demande exprimée par les gouverneurs des colonies constatant, depuis le début des hostilités, un recours plus important à la poste aérienne, moyen le plus sûr et le plus régulier pour acheminer correspondances administratives ou papiers d’affaires, souvent d’un poids élevé. Reste à transporter ces timbres de Londres à l’AFL puis aux autres territoires, au gré d’une logistique aléatoire.
A suivre ...
François Chauvin
